Мосты
Мостом автомобиля (прицепа, полуприцепа) называют агрегат,  
связывающий между собой правое колесо и левое колесо оси, воспринимающие
силы, действующие на них со стороны дороги, и через подвеску  
передающие их на несущую конструкцию. Отличительной особенностью моста  
является наличие балки, связывающей между собой колеса одной оси и  
являющейся опорой для их подшипниковых узлов.
Автомобиль может иметь один или несколько мостов или не иметь ни
одного, если колеса правого и левого бортов не связаны между собой или
связаны с подвеской не через общую для них несущую конструкцию, а  
посредством элементов, не образующих самостоятельного агрегата. В таком
случае следует говорить только о наличии подвески, даже если колеса  
каким-либо другим способом связаны между собой, например, через  
элементы трансмиссии или рулевого управления.
Конструкция моста может влиять на такие эксплутационные качества
автомобиля, как надежность, безопасность, комфортабельность,  
управляемость, проходимость.

Ведущий мост
В наиболее распространенной конструкции ведущего моста балка  
выполняет одновременно функции картера (внутри балки располагаются
главная передача, дифференциал и полуоси привода ведущих колес). Балки
мостов бывают трех видов:
• разъемные;
• цельные;
• типа «банджо».
Разъемная балка состоит из двух половин, соединенных болтами.  
Кожухи приводных валов, так называемые полуосевые чулки, запрессованы
в литые средние части балки и дополнительно соединены с ним, как  
правило, с помощью заклепок или электрозаклепок. Средняя часть балки  
образует картер главной передачи с соответствующими гнездами под  
подшипники. Обычно эту часть конструкции изготовляют из чугуна или  
стали. Конструкция разъемной балки считается устаревшей. Из-за наличия
поперечного стыка она имеет не очень высокую жесткость, кроме того,
велика вероятность появления течи масла через стык, нагруженный  
изгибающими моментами, так же затруднительны и трудоемки операции  
регулировки. При необходимости ремонта механизмов мост с автомобиля  
демонтируют.

Комбинированный мост
Комбинированный мост чаще всего является передним управляемым и
ведущим. Балка комбинированного моста (рис. 96) из-за наличия  
шарниров в приводе управляемых колес имеет более сложную конструкцию, осо-
бенно в части шкворневого узла. Поскольку ось вала, подводящего к  
колесу крутящий момент, должна пересекаться с осью шкворня, последний в
качестве отдельной детали не существует, а представлен в виде двух соос-
ных шипов, установленных в расположенных по краям балки шаровых
опорах поворотного устройства. Определенное расположение шипов  
создает необходимые для стабилизации управляемых колес углы наклона оси
поворота колеса в поперечной и продольной плоскостях.
Поворотный кулак имеет сборную конструкцию и устанавливается на
шипах шаровой опоры с помощью роликовых конических подшипников.
Регулировка обеспечивается посредством установленных между их  
наружными кольцами и крышками прокладок. Крутящий момент через шарнир
равных угловых скоростей передается на вал привода колеса, на наружном
конце которого выполнены шлицы для установки ведущего фланца,  
посредством которого крутящий момент передается ступице колеса.  
Изменение плоскости вращения колеса обеспечивается входящим в состав  
рулевого управления рычагом поворотного

Главные передачи
Главные передачи увеличивают крутящий момент и передают его на
полуось, расположенную под углом 90° к продольной оси автомобиля (при
расположении двигателя параллельно продольной оси автомобиля).
Требования, предъявляемые к главной передаче:
• оптимальное значение передаточного числа;
• высокий КПД;
• низкий уровень шума;
• небольшие вертикальные размеры (как правило, именно нижняя
точка картера главной передачи определяет величину дорожного
просвета).
По числу ступеней преобразования передаточного числа главные  
передачи делятся на одинарные (рис. 97, а, б) и двойные (рис. 97, в).
Главные одинарные передачи могут быть:
• коническими (оси зубчатых колес пересекаются);
• гипоидными (оси зубчатых колес перекрещиваются);
• цилиндрическими;
• червячными (с верхним или нижним расположением червяка).
В отличие от одинарной, двойная передача состоит из двух пар  
зубчатых колес. По компоновочной схеме главные двойные передачи делятся на
центральные и разнесенные. В центральной главной передаче обе пары
зубчатых колес составляют центральный редуктор. В разнесенной главной
передаче одна пара зубчатых колес образует центральный редуктор, а  
вторая идет к ведущим колесам, образуя два колесных редуктора с  
одинаковыми передаточными числами.
По типу главные двойные передачи делятся на следующие зубчатые  
зацепления:
• коническо-цилиндрические;
• цилиндрическо-конические;
• коническо-планетарные.
Главная передача называется проходной, если имеет проходной вал,
посредством которого она связана с другой главной передачей или  
непроходной, если возможность вывода крутящего момента не предусмотрена.
Существуют переключаемые главные передачи, обеспечивающие  
возможность выбора одного из двух передаточных чисел. Такие передачи  
называются двухступенчатыми.

Главные одинарные передачи
Цилиндрическая одинарная главная передача — самая простая  
конструкция главной передачи обычно бывает у легковых автомобилей с  
поперечным расположением силового агрегата. Одинарная цилиндрическая  
передача с косозубыми зубчатыми колесами (для уменьшения уровня шума),
ведущее зубчатое колесо выполнено как одно целое с ведомым валом  
коробки передач и ведомое зубчатое колесо (зубчатый венец крепится к  
корпусу коробки дифференциала).
Коническая и гипоидная главные передачи. На автомобилях с  
продольным расположением силового агрегата конструкция главной передачи  
более сложная. Используют конические и гипоидные главные передачи
(рис. 98), которые состоят из вала-шестерни ведущего и ведомого зубчатых
колес, последнее крепится к корпусу коробки дифференциала.  
Вал-шестерня получает крутящий момент от карданной передачи.

Главные двойные передачи
Наибольшее передаточное число, которое можно получить, применив
одинарную зубчатую передачу, ограничивается диаметром ведомого  
зубчатого колеса. Для того чтобы передаточное число было больше 6,7,  
применяются главные двойные передачи. Они позволяют обеспечить  
практически любое передаточное число и создавать проходные передачи,  
предусмотренные конструкцией трансмиссии. Главные двойные передачи
устанавливаются на автомобилях большой грузоподъемности, когда общее
передаточное число трансмиссии должно быть значительным, так как  
передаются крутящие моменты большой величины. В главной двойной  
передаче крутящий момент увеличивается последовательно двумя парами  
зубчатых колес, одна из которых — коническая, а другая — цилиндрическая.
Общее передаточное число двойной передачи равно произведению  
передаточных чисел составляющих пар.

Дифференциалы
Дифференциал предназначен для распределения крутящего момента
между ведущими колесами и позволяет вращаться колесам с разными  
угловыми скоростями.
Дифференциалы по конструкции делятся на шестеренчатые,  
кулачковые и червячные.
Шестеренчатые дифференциалы по типу используемых зубчатых колес
могут быть коническими и цилиндрическими.
По крутящим моментам на выходных валах дифференциалы делятся на
симметричные (крутящий момент поровну распределяется между  
выходными валами) и несимметричные.
По распределению крутящего момента дифференциалы могут быть:
• с постоянным распределением — конические и цилиндрические;
• с непостоянным распределением — с принудительной блокировкой и
самоблокирующиеся, а также пульсирующие, свободного хода  
(обгонные) и повышенного трения.
При движении автомобиля на повороте его внешнее и внутреннее  
колеса проходят разные пути. Колесо, катящееся по внутренней кривой,  
проходит меньший путь, чем колесо, катящееся по внешней кривой.  
Следовательно, внешнее колесо автомобиля должно вращаться несколько быстрее
внутреннего. Это происходит и при прямолинейном движении, если  
задние колеса автомобиля имеют неодинаковые диаметры, что наблюдается
при неравномерном распределении нагрузки в кузове, неодинаковом  
износе шин, различном внутреннем давлении воздуха в шинах или при  
движении по неровной дороге. Чтобы ведущие колеса автомобиля могли  
вращаться с различной частотой, их крепят не на одном общем валу, а на
двух, так называемых полуосях, которые соединяются между собой  
специальным механизмом — дифференциалом, подводящим к полуосям  
крутящий момент от главной передачи. При наличии нескольких ведущих  
мостов возникает необходимость применения межосевого дифференциала.
В основном применяют шестеренчатые и кулачковые дифференциалы.
Шестеренчатый дифференциал — планетарный механизм с двумя  
степенями свободы. Симметричный конический дифференциал состоит из  
следующих элементов:

Полуоси
Полуоси  передают крутящий момент от полуосевого
зубчатого колеса дифференциала на ступицу ведущего колеса. К полуоси
могут быть приложены изгибающие моменты от вертикальной реакции на
действие силы тяжести, приходящейся на колесо, от касательной реакции,
обусловленной тяговой и тормозной силами, и от боковой силы,  
возникающей при заносе, а также под действием бокового ветра.
Полуоси, в зависимости от конструкции внешней опоры,  
определяющей степень их нагруженности изгибающими моментами, бывают двух  
типов — полуразгруженные и разгруженные. По конструкции полуоси могут
иметь на одном конце фланец для крепления болтами к ступице колеса, а
на другом шлицевую часть, входящую в зацепление с полуосевым зубчатым
колесом дифференциала. Другая конструкция предусматривает шлицевую
часть на обоих концах полуоси

НЕСУЩАЯ КОНСТРУКЦИЯ
Несущей конструкцией автомобиля принято называть остов, который
соединяет между собой все его части. Это может быть либо отдельная  
конструкция, рама, на которую устанавливаются кузов и агрегаты автомобиля
(двигатель, механизмы трансмиссии, ведущие и управляемые мосты,  
подвеска и т. п.), либо сам кузов. Раму автомобиля с установленными на ней
агрегатами называют шасси. Под словом «кузов» в автостроении в  
большинстве случаев понимают пространство для размещения основного  
объекта перевозок. Несущая конструкция автомобиля воспринимает  
различные виды нагрузок: нагрузки, связанные с массой узлов и агрегатов,  
установленных на ней, а также массой пассажиров и груза, и динамические
нагрузки, возникающие при движении автомобиля по неровной дороге и
при изменении режимов работы двигателя. В исключительных случаях,  
например при дорожно-транспортных происшествиях, несущая конструкция
воспринимает нагрузки аварийного характера.
Основное назначение несущей конструкции состоит в объединении в
единое целое всех частей автомобиля в процессе его функционирования.
Требования к несущим конструкциям. Из основного назначения несущей
конструкции — объединение в единое целое всех частей автомобиля —  
вытекают главные требования, предъявляемые к ней, — прочность и  
жесткость. Под прочностью понимают способность несущей конструкции  
воспринимать эксплуатационные нагрузки без поломок системы в целом или
ее элементов, а под жесткостью — ее способность сохранять свою форму
без остаточных деформаций и без недопустимых упругих деформаций при
воздействии тех же нагрузок.