Рама
В качестве несущей конструкции системы грузового автомобиля чаще
всего применяется рама . Различают лонжеронные и хребтовые
рамы.
Лонжеронная рама состоит из двух продольных штампованных балок
швеллерного сечения — лонжеронов, связанных между собой несколькими
поперечинами. Такая рама получила название лонжеронной. Поперечины
обычно штампованные, служат не только для соединения между собой
лонжеронов и придания всей конструкции необходимой жесткости, но и
для крепления различных агрегатов автомобиля. Для изготовления  
элементов рамы обычно применяется низкоуглеродистая сталь. Соединение  
лонжеронов и поперечин чаще всего выполняется с помощью заклепок. В  
необходимых местах к лонжеронам и поперечинам, также заклепками или
болтами, крепятся различные кронштейны и другие детали для установки
агрегатов автомобиля.
Сварка при изготовлении рам применяется довольно редко, поскольку
лонжеронные рамы грузовых автомобилей относительно податливы на  
изгиб, ив особенности на кручение, и сварные швы в этих условиях  
являются источником образования трещин.

Тягово-сцепное устройство
Тягово-сцепное устройство выполняется на усиленной задней  
поперечине рамы и служит для буксирования прицепов. Тягово-сцепное  
устройство грузовых автомобилей двустороннего действия позволяет смягчать
осевые толчки, возникающие во время движения автопоезда в обоих  
направлениях.
Тягово-сцепное устройство представляет собой стальной
крюк, проходящий внутри упругого резинового элемента, зажатого между
двух опорных шайб. Опорные шайбы вместе с упругим элементом  
размещаются в массивном цилиндрическом корпусе, с одной стороны  
закрытом колпаком, а с другой — крышкой, которая болтами крепится к  
поперечине рамы. Упругий резиновый элемент смягчает ударные нагрузки при
трогании автомобиля с прицепом с места при движении по неровной  
дороге. На крюке имеется защелка, которая застопорена собачкой и  
шплинтом с цепочкой, предотвращающими самопроизвольный выход дышла
прицепа из зацепления с крюком. На автомобилях, не имеющих тяго-
во-сцепного устройства, устанавливают петли, предназначенные только
для кратковременного буксирования автомобиля, но исключающие работу
с прицепом.

Передний управляемый мост
Управляемый мост может быть неразрезным и  
разрезным. Неразрезной мост состоит из балки и поворотных кулаков, шарнирно
соединенных посредством шкворней, обеспечивающих возможность  
поворота управляемых колес для изменения направления движения автомобиля
(на цапфах поворотных кулаков на подшипниках устанавливаются  
управляемые колеса).
Балка моста должна быть прочной, жесткой и как можно более  
легкой. Этим требованиям в наибольшей степени удовлетворяют стальные
кованые балки двутаврового сечения. По краям балки двутавровое  
сечение плавно переходит в прямоугольное с отверстиями для установки
шкворней поворотного кулака. Средняя часть балки выгнута вниз, с тем
чтобы дать мосту свободу вертикального перемещения. Для крепления
элементов подвески на балке предусмотрено наличие соответствующих
опорных площадок. Шкворень поворотного кулака представляет собой
стальной цилиндрический палец, неподвижно установленный в балке.
Для его фиксации от поворота и осевого смещения обычно используются
клиновые болты. Вертикальные нагрузки воспринимаются опорными  
подшипниками скольжения (подшипник качения). Для регулировки зазора
между верхним торцом бобышки балки и поворотным кулаком  
устанавливают регулировочные прокладки. Поворот кулака относительно шкворня
обеспечивается подшипниками скольжения, образованными  
поверхностью шкворня и запрессованными в отверстии поворотного кулака  
бронзовыми втулками.

Установка управляемых колес
Для создания наименьшего сопротивления движению, уменьшения  
изнашивания шин и снижения расхода топлива управляемые колеса должны
катиться в вертикальных плоскостях, параллельных продольной оси  
автомобиля. С этой целью управляемые колеса устанавливают на автомобиле с
развалом в вертикальной плоскости и со схождением в горизонтальной
плоскости .
Углом развала управляемых колес называется угол, заключенный между
плоскостью колеса и вертикальной плоскостью, параллельной продольной
оси автомобиля. Угол развала считается положительным, если колесо  
наклонено от автомобиля наружу, и отрицательным при наклоне колеса
внутрь.
Угол развала необходим для того, чтобы обеспечить  
перпендикулярное расположение колес относительно поверхности дороги при  
деформации деталей моста под действием веса передней части автомобиля. Этот
угол уменьшает плечо поворота — расстояние между точкой пересечения
продолжения оси шкворня и точкой касания колеса с плоскостью  
дороги. В результате уменьшается момент, необходимый для поворота  
управляемых колес, и, следовательно, облегчается поворот автомобиля. Угол
развала обеспечивается конструкцией управляемого моста путем наклона
поворотного кулака на 0—2° В процессе эксплуатации угол развала  
колес изменяется главным образом из-за износа втулок шкворней  
поворотных кулаков, подшипников ступицы колес и деформации балки  
переднего моста.
При наличии угла развала колес колесо стремится катиться в сторону
от автомобиля по дуге вокруг точки пересечения продолжения его оси с
плоскостью дороги. Так как управляемые колеса связаны жесткой балкой
моста, то качение колес по расходящимся дугам сопровождалось бы  
боковым скольжением. Для устранения этого явления колеса устанавливают со
схождением, т. е. не параллельно, а под некоторым углом к продольной
оси автомобиля.
Угол схождения управляемых колес определяется разностью расстояний
между колесами, которые замеряют сзади и спереди по краям ободьев на
высоте оси колес. Угол расхождения колес у разных автомобилей от 0°20'
до Г, а разность расстояний между колесами сзади и спереди 2—12 мм.
В процессе эксплуатации углы схождения колес могут изменяться из-за из-
носа втулок шкворней поворотных кулаков, шарнирных соединении  
рулевой трапеции и деформации ее рычагов. Регулировку угла схождения колес
производят изменением длины поперечной рулевой тяги.
Установка управляемых колес с одновременным развалом и  
схождением обеспечивает их прямолинейное качение по дороге без бокового  
скольжения. Каждому углу развала должен соответствовать определенный угол
схождения колес, при котором сила сопротивления движению, расход  
топлива и износ шин будут минимальными. Обычно оптимальный угол  
схождения управляемых колес составляет 15—20 % от угла их развала.